Είναι 10 χρόνια τώρα, από το καλοκαίρι του 2011 που ο αυτοκινητόδρομος της Εγνατίας Οδού, ίσως το μεγαλύτερο περιουσιακό στοιχείο του Δημοσίου, έχει περάσει στα χέρια του ΤΑΙΠΕΔ για να παραχωρηθεί σε ιδιώτες. Ήταν τότε που οι παρεμβάσεις των «δανειστών», εταίρων κατά άλλα, ήταν τόσο ωμές και απροκάλυπτες, που χωρίς αιτιολόγηση, χωρίς προγραμματισμό, χωρίς στοιχειώδεις μελέτες, εντάχθηκε στο πρόγραμμα των ιδιωτικοποιήσεων σχεδόν το σύνολο της περιουσίας του Δημοσίου.
Με ευρωπαϊκή συγχρηματοδότηση, ένα μεγάλο μέρος της κατασκευής της Εγνατίας Οδού χρηματοδοτήθηκε από εθνικούς πόρους. Επιπλέον, επειδή ο κρατικός προϋπολογισμός δεν επαρκούσε για την εθνική συμμετοχή, η εταιρεία «Εγνατία Οδός Α.Ε.» ωθήθηκε να λάβει δάνεια ώστε να καλύψει τη συμμετοχή του Δημοσίου στην κατασκευή του έργου.
Η εποχή του 1ου Μνημονίου σημάδεψε την Εγνατία Οδό και λόγω του μεγάλου δανεισμού (περίπου 1,4 δισ. €), με τον οποίο υποθηκεύτηκε μέρος από τα μελλοντικά έσοδα διοδίων μέχρι το 2022. Ωστόσο, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» κατάφερε, μέσα σε λίγα χρόνια να αποπληρώσει τα δάνεια πολύ νωρίτερα (Νοέμβριος 2018). Παρόλα αυτά οι κυβερνήσεις, με την παθητική τους στάση, αφήσαν τις τράπεζες να απομυζούν επιπλέον δημόσιο χρήμα, για διεκδικήσεις των τραπεζών που ακόμη δεν έχουν δικαστικά αξιολογηθεί, αλλά ταμειακά έχουν κι αυτές καλυφθεί από το 2019.
Την εποχή λίγο πριν την ένταξη της Εγνατίας Οδού στο πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων, το έργο είχε μόλις ολοκληρωθεί και αποδοθεί στο σύνολό του σε κυκλοφορία ενώ η Εταιρεία προγραμμάτιζε ήδη να εκτελέσει εργασίες κύριας συντήρησης σε τμήματα του αυτοκινητοδρόμου που είχαν δοθεί σε κυκλοφορία από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, είχαν δηλαδή κλείσει έναν πρώτο κύκλο και πλέον απαιτούνταν κύρια συντήρηση.
Ταυτόχρονα, είχε προκηρύξει διαγωνισμούς για την κατασκευή Σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ) σε 4 θέσεις, ώστε να προσφέρει τις αναγκαίες θέσεις στάσης και ανεφοδιασμού των οχημάτων και ξεκούρασης των οδηγών, όπως αυτά προδιαγράφονται στους κανόνες σωστής λειτουργίας αυτοκινητοδρόμων.
Το 2014 καταργείται το ΤΕΟ (με το ν.4250) και μεταβιβάζονται στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» τα τμήματα αυτοκινητοδρόμου από Κλειδί μέχρι Θεσσαλονίκη και από Αξιό μέχρι Ευζώνους. Τα τμήματα αυτά είχαν κατασκευαστεί κατά τις δεκαετίες 1970 και 1980 και ενώ ήταν γνωστό τοις πάσι ότι είναι προβληματικά και γηρασμένα, η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» δεν έλαβε ούτε ένα ευρώ για την απαιτούμενη συντήρησή τους.
Παράλληλα, οι τράπεζες δέσμευαν σχεδόν όλα τα χρήματα από τα διόδια της Εγνατίας Οδού για την αποπληρωμή των δανείων, όπως προαναφέρθηκε, με βασικό υπαίτιο το ΤΑΙΠΕΔ το οποίο ήθελε με όποιο τίμημα για το δημόσιο συμφέρον να απαλλάξει το πάγιο από τα βάρη του δανεισμού! Κι ενώ, θεωρητικά, τα έσοδα από τα διόδια προορίζονται για τη συντήρηση των οδών, ουσιαστικά χρησιμοποιούνταν για την αποπληρωμή δανείων που αφορούσαν την κατασκευή του έργου σε βάρος των εργασιών συντήρησης του δρόμου που υποχρηματοδοτούνταν και κάλυπταν μόνο εργασίες της στοιχειώδους συντήρησης!
Οι εντολές του ΤΑΙΠΕΔ, που πλέον ελέγχει απόλυτα την Εταιρεία, ήταν σαφείς:
- Να κατασκευαστούν νέα διόδια με διαθέσιμα χρήματα που υπήρχαν για τη συντήρηση της οδού
- να μην προχωρήσει καμία εργασία κατασκευής Σταθμών Εξυπηρέτησης
- να ακυρωθεί ο διαγωνισμός ηλεκτρονικών διοδίων που είχε ξεκινήσει
προκειμένου να μην «αλλοιωθεί» ο διαγωνισμός της Παραχώρησης (εκποίησης), ο οποίος είχε ήδη ξεκινήσει από το 2012.
Σε πρόσφατο δημοσίευμα σας www.kathimerini.gr/ αναφέρετε ότι «Όπως αναφέρουν στελέχη του κλάδου, μπορεί αρκετές υποδομές να είναι σχετικά πρόσφατης κατασκευής και να γίνεται ήδη ενεργή συντήρησή τους, στο πλαίσιο των σχετικών συμβάσεων παραχώρησης, ωστόσο υπάρχει κι ένας μεγάλος όγκος έργων υποδομής όπου αυτό δεν συμβαίνει, με πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα την Εγνατία Οδό, τα ολυμπιακά ακίνητα και πληθώρα άλλων περιπτώσεων.».
Μα, φυσικά και δεν είναι έτσι τα πράγματα. Η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» ήταν ο πρώτος φορέας στην ελληνική πραγματικότητα που σχεδίασε, ανέπτυξε και εφάρμοσε στον αυτοκινητόδρομο ήδη από το 2003, πρωτοποριακά συστήματα διαχείρισης της συντήρησης και λειτουργίας, τα οποία αποτέλεσαν στη συνέχεια πρότυπο εφαρμογής σε άλλους αυτοκινητόδρομους (βλ. Αττική Οδός, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου κ.ά.).
Από τα πρώτα χρόνια λειτουργίας του αυτοκινητόδρομου μέχρι σήμερα έχουν αναπτυχθεί και εφαρμόζονται:
- Οδηγίες Λειτουργίας & Συντήρησης Αυτοκινητοδρόμων
- Τηλεφωνικό Κέντρο 1077
- Αναφορά Βλαβών Οδού από Χρήστες (MDNS)
- Παρατηρητήριο
- Σύστημα Διαχείρισης Στοιχειώδους Συντήρησης (RMMS)
- Σύστημα Διαχείρισης Συντήρησης Οδοστρωμάτων (PMS)
- Σύστημα Διαχείρισης Συντήρησης Γεφυρών (BMS)
- Σύστημα Παρακολούθησης Γεωτεχνικών
- Σύστημα Κυκλοφοριακών Μετρήσεων – Διαχείριση Κυκλοφοριακού Μοντέλου
- Σύστημα Διαχείρισης Αδειών Διέλευσης (VPMS)
- Σύστημα Διαχείρισης Αξιώσεων Οδού (RCMS)
- Σύστημα Διαχείρισης Τιμολογίων Ηλεκτρικής Ενέργειας
- Σύστημα Διαχείρισης Παγίων Ηλεκτρομηχανολογικού εξοπλισμού
- Προώθηση έργων «ΕΥΦΥΩΝ ΣΥΣΤΗΜΑΤΩΝ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ»
- Προβολή Θεμάτων Πολιτιστικού και Τουριστικού ενδιαφέροντος
Είναι αξιοσημείωτο ότι οι «Οδηγίες Λειτουργίας & Συντήρησης Αυτοκινητοδρόμων» που εγκρίθηκαν το 2003 από το τότε ΥΠΕΧΩΔΕ για την Εγνατία Οδό, αποτέλεσαν βάση για αντίστοιχες μεταγενέστερες οδηγίες στις συμβάσεις παραχώρησης. Παρομοίως, τα ανωτέρω συστήματα μπορούν να αποτελέσουν βάση εφαρμογής τόσο στους άλλους αυτοκινητοδρόμους, όσο και στο λοιπό οδικό δίκτυο της χώρας.
Στο παραπάνω δημοσίευμα αφήνεται μονομερώς να υιοθετηθεί η άποψη «στελέχους στον τομέα των κατασκευών και των Παραχωρήσεων», χωρίς τον αντίλογο από τους διαχειριστές της δημόσιας περιουσίας, που είναι και οι καθ’ ύλην αρμόδιοι για αυτό.
Είναι προφανές ότι τέτοιες δηλώσεις, εκτός από απόλυτα ανακριβείς και εκτός πραγματικότητας, θα πρέπει να αποφεύγονται διότι δημιουργούν εσφαλμένο κλίμα ανασφάλειας στους χρήστες των αυτοκινητοδρόμων. Τα τεχνικά έργα των αυτοκινητοδρόμων σχεδιάζονται για χρόνο ζωής που ξεπερνά τα 100 έτη και με τα συστήματα που αναφέρθηκαν παραπάνω, υπάρχει πλήρης εποπτεία και έλεγχος της ποιότητας και της επάρκειας ασφάλειας των έργων. Η συντήρηση των τεχνικών έργων που κατασκεύασε η Εγνατία Οδός, είναι σίγουρο ότι δεν πρόκειται να προβληματίσει τον μελλοντικό παραχωρησιούχο της Εγνατίας Οδού. Τα παλιά τεχνικά έργα που «κληροδοτήθηκαν» στην «Εγνατία Οδός Α.Ε.» εξαιτίας της κατάργησης του ΤΕΟ, ελέγχθηκαν από εξειδικευμένα μελετητικά γραφεία και σύντομα η τελική πρόταση για τη συντήρηση τους θα αξιολογηθεί από τις δομές της ΕΟΑΕ, παρόλο που ενδεχομένως θα αποτελεί υποχρέωση του παραχωρησιούχου, κατά την σύμβαση του ΤΑΙΠΕΔ.
- Άραγε το τίμημα συντήρησης των παλιών τεχνικών έργων θα αξιολογηθεί από το ΤΑΙΠΕΔ με γνώμονα την εμπεριστατωμένη πρόταση της ΕΟΑΕ ή θα αφεθεί και αυτό έρμαιο στις βουλές του υποψήφιου παραχωρησιούχου.
- Άραγε δημοσιογραφικά έχει ενδιαφέρον η λειτουργία του ΤΑΙΠΕΔ που εκποιεί δημόσια περιουσία με συμβούλους της αγοράς και όχι τις δημόσιες δομές που διαχειρίζονται την δημόσια περιουσία για χρόνια;
- Άραγε υπάρχει άμεση ή έμμεση σχέση μεταξύ συμβούλων (τεχνικών, οικονομικών και νομικών) του ΤΑΙΠΕΔ, με τους υποψήφιους παραχωρησιούχους;
- Άραγε το όποιο τίμημα από τον έναν ή τους πολλούς υποψηφίους που τελικά θα αποδεχθεί το ΤΑΙΠΕΔ, θα είναι συγκρίσιμο με αυτό που θα απολάμβανε το δημόσιο και οι δανειστές από την δημόσια διαχείριση του παγίου, όπως αναλύεται στην μελέτη των έγκριτων οικονομολόγων Γρ. Ζαρωτιάδη Αν. Καθηγητή του ΑΠΘ και Λ. Βατικιώτη Δρ. Οικονομολόγου;
- Άραγε ο αρθρογράφος σας θεώρησε ότι τα οικονομικά στοιχεία για τις δαπάνες συντήρησης και λειτουργίας, που αναφέρονται στο κεφάλαιο 8 της προαναφερόμενης μελέτης (η οποία σας έχει κοινοποιηθεί με σχετικό δελτίο τύπου πριν την σύνταξη του άρθρου), σωρευτικά από το 2005 έως σήμερα, με δημόσιες ανοιχτές συμβάσεις ανέρχονται στα 431 εκ. € δεν αποτελούν ενεργή συντήρηση; (παραθέτουμε τον σχετικό πίνακα:
| Έτος | Χιλιόμετρα σε κυκλοφορία | Δαπάνες Λειτουργίας, Συντήρησης, Εκμετάλλευσης (χωρίς ΦΠΑ) | Δαπάνη ανά χλμ |
| 2010 | 620 | 29 εκ.€ | 47.164€ |
| 2011 | 650 | 32 εκ.€ | 49.752€ |
| 2012 | 730 | 35 εκ.€ | 48.205€ |
| 2013 | 740 | 37 εκ.€ | 50.256€ |
| 2014 | 860 | 43 εκ.€ | 49.891€ |
| 2015 | 887 | 45 εκ.€ | 50.747€ |
| 2016 | 913 | 40 εκ.€ | 43.593€ |
| 2017 | 920 | 39 εκ.€ | 42.283€ |
| 2018 | 920 | 45 εκ.€ | 49.446€ |
| 2019 | 941 | 40 εκ.€ | 42.497€ |
| 2020* | 941 | 45 εκ.€ | 47.821€ |
| ΣΥΝΟΛΟ | 431 εκ.€ |
Από την αποδέσμευση της αφαίμαξης των δημόσιων εσόδων από την τράπεζα μέχρι σήμερα η Εγνατία Οδός έχει προχωρήσει σε εκτεταμένες επεμβάσεις βαριάς συντήρησης, κυρίως σε ασφαλτοτάπητες, μέσα από δημόσιους μειοδοτικούς διαγωνισμούς οι οποίοι έχουν εκπτώσεις πάνω από 50 % από τα τιμολόγια του υπουργείου, σε αντίθεση με τους όρους του διαγωνισμού της παραχώρησης που δέχεται 12% εκπτώσεις στις εργασίες όπου υπάρχουν αντίστοιχα τιμολόγια. Αυτή τη διαφορά στην έκπτωση άραγε ποιος την επωφελείται με την παραχώρηση και γιατί κανείς δεν το αναφέρει;
Το σημαντικότερο δε είναι ότι το κόστος των συγκεκριμένων εργασιών, όπως και των λοιπών εργασιών λειτουργίας & συντήρησης, υπερκαλύπτεται από έσοδα διοδίων τα οποία επιβαρύνουν σήμερα τους πολίτες κατά 60% λιγότερο έναντι των παραχωρημένων αυτοκινητόδρομων (3 έναντι 6,5 λεπτών του ευρώ ανά χιλιόμετρο). Θεωρούμε λοιπόν ότι η προσπάθεια απαξίωσης τόσο του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού, μέσω της ανοχής των κυβερνήσεων και των διοικήσεων της Εγνατίας Οδού που όχι μόνο δεν δημοσιεύουν τα πραγματικά στοιχεία ως όφειλαν αλλά αφήνουν αναπάντητα δημοσιεύματα σαν και το δικό σας,είναι τουλάχιστον προβληματική για την εξυπηρέτηση του δημόσιου συμφέροντος.
Περαιτέρω, η σύγκριση των παραχωρημένων αυτοκινητόδρομων με την Εγνατία Οδό είναι εντελώς αδόκιμη, για τον απλούστατο λόγο ότι τα συγκεκριμένα έργα είναι κατ’ ευφημισμό «παραχωρήσεις», δηλ. έργα χρηματοδοτούμενα από ιδιωτικά κεφάλαια, εφόσον χρηματοδοτήθηκαν κατά πλειονότητα από δημόσιους πόρους, την ΕΕ και τους πολίτες μέσω διοδίων (βλ. εφημερίδα «Καθημερινή» 10.04.2017 «Πάνω από 6 δισ. ο λογαριασμός των 4 νέων αυτοκινητοδρόμων»).
Ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού δεν θα πάψει να το υπερασπίζεται και επαναλαμβάνει για μία ακόμη φορά ότι η Παραχώρηση της Εγνατίας Οδού είναι στρατηγικό λάθος. Δεν τεκμηριώνεται ούτε από οικονομικά στοιχεία ούτε από στοιχεία που έχουν σχέση με την ποιότητα συντήρησης και λειτουργίας των αυτοκινητοδρόμων.
Αντίθετα, η δημόσια διαχείρισή της εξασφαλίζει διαφάνεια στα έργα και στις δαπάνες συντήρησης, μπορεί να διατηρεί το κόστος των διοδίων σε επίπεδο κοινωνικά αποδεκτό, και να καλύπτει την εκπλήρωση των δανειακών αναγκών της χώρας, όπως ήδη κάνει με 34 εκ € το διάστημα 2016-2020, από τα έσοδα τριών και μόνο σταθμών διοδίων. (περισσότερα στο κεφ. 5 της μελέτης) .
Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών έχει μια Δημόσια Εταιρεία, που οφείλει να αξιοποιήσει σε όφελος του κοινωνικού συνόλου, καταρχήν στη διαχείριση της Εγνατίας Οδού και άλλων έργων υποδομής και, γιατί όχι, στη δημόσια εποπτεία Λειτουργίας και Συντήρησης των άλλων παραχωρήσεων ως υποστήριξη των συναδέλφων του υπουργείου υποδομών.
Οι εργαζόμενοι στην Εγνατία οδό είμαστε ενάντια σε οποιαδήποτε εκποίηση της δημόσια περιουσίας
Θεσσαλονίκη, 22.01.2021
Σ.Ε.Τ.Ε.Ο. 